Ekstra
Magazyn
Ekstra Magazyn

Najlepsze teksty z całej Polski, w każdy piątek dla wszystkich prenumeratorów Cyfrowych. Poznaj Ekstra Magazyn

Wielki tunel, prawie metro. Zaczyna się budowa tunelu średnicowego

Czytaj dalej
Sławomir Sowa

Wielki tunel, prawie metro. Zaczyna się budowa tunelu średnicowego

Sławomir Sowa

Budowa tunelu średnicowego będzie przełomową inwestycją w historii komunikacji w Łodzi - mówi Piotr Żak, rzecznik prasowy firmy Energopol Szczecin.

Wreszcie będziemy mieli łódzkie metro...

To nie będzie metro sensu stricto, ale tunel normalnej kolei. Metro jest oddzielnym środkiem transportu, który nie jest częścią linii kolejowej. Wiem, że łodzianie tęsknią za metrem, ale de facto będzie to kolejowy tunel średnicowy, który połączy linię kolejową, obecnie kończącą się na stacji Łódź Fabryczna z linią kolejową nr 15, która przebiega przez Łódź Kaliską i Łódź Żabieniec. Tunel będzie częścią sieci kolejowej Polski i Europy.

Ale nazwa, mniej czy bardziej trafna, już zdążyła się przyjąć.

To prawda i pewnie nic na to nie poradzimy. Zwłaszcza że powstaną dwa przystanki w centrum miasta, jeden Łódź Śródmieście, przy rogu ulic Kościuszki, Zachodniej i Zielonej, drugi koło Manufaktury, na razie noszący roboczą nazwę Łódź Polesie. Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o przystanek przy Manufakturze, inwestor, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe, obstaje przy nazwie Łódź Polesie, ale powiedzmy sobie szczerze: żaden łodzianin nie będzie na ten przystanek mówił Łódź Polesie, tylko Manufaktura.

Obydwa przystanki będą rzeczywiście spełniały funkcję quasi-metra. Kto będzie chciał na przykład dojechać z Widzewa do Manufaktury, spokojnie będzie mógł dostać się tam koleją, skracając sobie przy tym znacznie czas podróży.

Czyli jakoś tam spełnia się to łódzkie marzenie o metrze...

Tak, to marzenie ma już swoją historię. Już w latach 70., kiedy studiowałem, mówiło się o łódzkim metrze. Łódź miała być poligonem doświadczalnym dla Warszawy. Łódź nie była jeszcze tak wielka obszarowo jak dziś, nie było jeszcze Widzewa Wschodu, Retkinia dopiero się budowała, ale to właśnie w Łodzi miała powstać pierwsza linia metra i na bazie łódzkich doświadczeń miało powstać metro warszawskie. Pamiętam łódzki koncert Andrzeja Rosiewicza z tych czasów. Rozpoczął tak: „Słyszałem, że będziecie tu mieli metro. Podobno sam Goldwyn Mayer się zgodził”.

Kiedy nastąpi wbicie łopaty?

Właściwie to prace już trwają, tyle że związane są z przygotowywaniem dokumentacji. Jeśli wszystko potoczy się tak jak do tej pory, zgodnie z planem w czerwcu/lipcu rozpoczniemy wykop tak zwanej komory startowej.

W którym miejscu i dlaczego startowej?

Przy ulicy Odolanowskiej, w rejonie ogródków działkowych. Powstanie tam ogromna dziura w ziemi, gdzie później będzie montowane urządzenie, które będzie zarazem wiercić i budować główny tunel pod Łodzią, którym pobiegną dwa tory. Główny, bo oprócz niego będą jeszcze cztery mniejsze, jednotorowe tunele - będą się rozgałęziać w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca, po dwa w każdym kierunku. Te mniejsze tunele będą wiercone przez mniejszą maszynę, ale działającą na tej samej zasadzie. Sam schemat podziemnego połączenia będzie wyglądał tak: patrząc od Łodzi Fabrycznej w kierunku Łodzi Kaliskiej, w tunelu będą kolejno przystanki u zbiegu ulic Zielonej, Kościuszki i Zachodniej, następnie przystanek przy Manufakturze. Dalej będą tak zwane komory rozjazdowe, z których dwa tunele jednotorowe pobiegną w kierunku Łodzi Żabieńca i dwa w kierunku Łodzi Kaliskiej. Będą one mniejsze od tunelu głównego, ich średnica będzie z grubsza taka jak w warszawskim metrze. Będą wiercone drugą, mniejszą maszyną TBM o średnicy 8,7 metra.

To urządzenie to kolos, takim chyba jeszcze w Polsce nie wiercono tuneli.

To urządzenie z angielska nosi nazwę TBM, Tunnel Boring Machine, czyli maszyna drążąca tunel. To jakby rodzaj wielkiego mechanicznego kreta długości ponad stu metrów. Jego zasadniczą częścią będzie tarcza wiertnicza o średnicy około 13 metrów - największa jaką kiedykolwiek wiercono tunel w Polsce. To wręcz nie maszyna, a podziemna, ruchoma fabryka.

Domyślam się, że montaż samej maszyny to oddzielne wyzwanie i zabierze trochę czasu.

Oczywiście. Sama komora startowa dla TBM oznacza konieczność wydobycia stu tysięcy metrów sześciennych ziemi, czyli około ćwierć miliona ton.

A kiedy sama maszyna przystąpi do wiercenia głównego tunelu?

Myślę, że pod koniec roku. Wiercenie będzie się odbywało od strony alei Włókniarzy w kierunku Dworca Fabrycznego, w tempie 10 metrów na dobę. Przy czym trzeba pamiętać, że TBM nie tylko wierci, ale jednocześnie buduje sam tunel, obkładając ściany betonem.

Wielki tunel, prawie metro. Zaczyna się budowa tunelu średnicowego


Na jakiej głębokości będzie wykonywany tunel?

Patrząc od strony Łodzi Fabrycznej, tunel będzie niejako przedłużeniem zbudowanych już peronów, a więc 15 metrów pod ziemią. Jadąc w kierunku Łodzi Kaliskiej i Żabieńca, tunel będzie schodził jeszcze głębiej, maksymalnie nawet na ok. 30 metrów.

Czy to jest wystarczająca głębokość, żeby nie posypały się łódzkie kamienice, często stawiane na płytkich fundamentach i z kiepskich materiałów?

Jak było budowane nasze miasto, dobrze wiemy, ale robimy wszystko, aby wyeliminować zagrożenia, o których pan mówi. Po pierwsze, przeprowadziliśmy bardzo dokładne badania geologiczne, które są kontynuowane, były wiercenia pokazujące strukturę gleby. Przeprowadzony został i będzie uszczegółowiany spis wszystkich nieruchomości, pod którymi będzie przebiegał tunel.

I mieszkańcy będą uprzedzani „uwaga, za dwa dni pod państwa kamienicą będzie wiercenie tunelu”?

Uprzedzani to mało powiedziane. Jesteśmy w ścisłym kontakcie z naukowcami z Politechniki Krakowskiej. Będzie prowadzony monitoring wszystkich wibracji, drgań i osadzania się gruntu już w trakcie prowadzenia prac wiertniczych. Będzie zrobione wszystko, aby broń Boże nie doszło do jakiegoś nieszczęścia. Ale jeśli zajdzie taka konieczność, to być może mieszkańcy będą wyprowadzani z jakiejś kamienicy. Ale jeśli miałoby do takiej ewakuacji dojść, poinformujemy o tym z wielotygodniowym wyprzedzeniem. Podkreślam jednak, że maszyna nie będzie wiercić na ślepo. Ma mnóstwo sensorów i na bieżąco poddaje analizie gęstość, wilgotność i wszelkie inne parametry materiału, w którym wierci. Każda wykryta anomalia spowoduje automatyczne zatrzymanie maszyny.

A jaka część prac będzie wykonywana metodą odkrywkową?

Sama komora startowa, o której wspominałem, oraz przystanki w śródmieściu i przy Manufakturze. Przy czym prawdopodobnie nie będziemy czekać na skończenie tunelu, ale zaczniemy prace przy przystankach, jak tylko maszyna przejdzie już pod ziemią pod tymi punktami.

Firma Energopol Szczecin, którą pan reprezentuje, ma bogate portfolio, w tym obiekty hydrotechniczne, portowe, mosty, ale metra ani tunelu kolejowego jeszcze nie budowała. Czy poradzi sobie z tą inwestycją?

Nie podjęłaby się tego zadania, gdyby nie miała stuprocentowej pewności. Jeszcze żadna polska firma nie budowała tunelu metodą TBM, ale jeżeli chcemy, aby polskie firmy nabywały nowych kompetencji i konkurowały z gigantami budowlanymi z Europy i świata, to musimy im dawać szansę. Ale chcę też podkreślić, że bardzo wielu inżynierów z Energopolu i Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego, które jest naszym partnerem, ma doświadczenie z budowy warszawskiego metra, gdzie takiej maszyny wiercącej używano po raz pierwszy. Oprócz tego współpracujemy z firmami produkującymi te maszyny.

Nie obawiacie się państwo podziemnych niespodzianek? Takich chociażby, jak wodna soczewka przy budowie dworca Łódź Fabryczna?

Mamy nadzieję, że nic takiego się nie stanie. Te badania geologiczne były o wiele dokładniejsze, choć oczywiście zawsze pozostanie promil prawdopodobieństwa, że czegoś nie dostrzegliśmy. Gwarancje, że wszystko potoczy się zgodnie z planem i bez drastycznych opóźnień daje nowoczesna technologia.

Kiedy przyjadą pierwsze elementy tej maszyny?

Umowa z niemiecką firmą Herrenknecht na dostawę maszyny TBM została podpisana pod koniec stycznia, ale takich maszyn nie ma w magazynach. Każda z nich jest projektowana i budowana pod konkretny projekt. To oznacza wielomiesięczne prace, następnie transport części do Łodzi i montaż we wspomnianej komorze startowej. Mam nadzieję, że pod koniec 2021 roku pojedziemy już łódzkim metrem.

Jaka będzie kolejność prac? Najpierw duży tunel, a później mniejsze, czy też prace będą toczyć się równolegle?

Najpierw trzeba wykopać komorę startową w okolicy ulicy Odolanowskiej. Tam zostanie zmontowana duża maszyna drążąca, która posuwając się w kierunku dworca Fabrycznego będzie wiercić główny tunel długości ponad 3 kilometrów. Natomiast tunele mniejsze będą szły do góry, tak aby wyjść na powierzchnię przed Żabieńcem i Łodzią Kaliską i połączyć się z istniejącą linią kolejową nr 15. Na tych końcowych etapach tunel zmieni się w rodzaj betonowej rynny. Łączna długość tych czterech tuneli to ponad 4 kilometry.

Jak będzie wyglądało podłączenie torów wychodzących z tuneli do Żabieńca i Łodzi Kaliskiej? Zostanie zatrzymany ruch kolejowy na tych stacjach?

To pytanie raczej do naszego inwestora, czyli PKP PLK, ale sądzę, że całkowite wyłącznie z ruchu takiej stacji jak Łódź Kaliska w ogóle nie wchodzi w rachubę. Będą pewne ograniczenia w ruchu, pociągi na odcinku Łódź Kaliska - Łódź Żabieniec przez pewien czas będą musiały poruszać się jednym torem, ale mówimy tylko o spowolnieniach.

Gorzej będzie chyba w samym centrum, gdzie będą budowane przestanki. Czy paraliż komunikacyjny to właściwe określenie?

Cóż, powiedzmy sobie szczerze, że uciążliwości będą niemałe i potrwają wiele miesięcy. Trudno jeszcze w tej chwili przewidzieć, jakie ograniczenia i kiedy zostaną wprowadzone. Podziemny peron przy skrzyżowaniu Zielonej z al. Kościuszki/Zachodnią będzie się ciągnął mniej więcej od miejsca, gdzie kiedyś stała synagoga aż do wysokości ulicy Wólczańskiej, nieznacznie ją przekraczając. Jest rzeczą oczywistą, że rozkopanie tak newralgicznego dla komunikacji miejsca pociągnie za sobą utrudnienia w ruchu tramwajów, autobusów i samochodów.

Przy przystanku Manufaktura będzie to samo?

W mniejszym stopniu, ponieważ przystanek będzie bliżej ulic Karskiego i Ogrodowej, więc zapewne nie będzie konieczności wyłączania z ruchu ulicy Drewnowskiej. Szczegółowy plan utrudnień w ruchu będziemy starali się łodzianom przedstawiać z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Ale jeśli chce się mieć coś zupełnie nowego, trzeba trochę pocierpieć.

Będą jakieś wyburzenia związane z tą inwestycją?

Tak, ale na znacznie mniejszą skalę niż pierwotnie planowaliśmy. Jeszcze we wstępnej fazie projektu na bardzo wiele naszych propozycji wyburzeń nie zgodził się konserwator zabytków.

Jak będą wyglądały podziemne przystanki?

Będą tam windy, schody ruchome, ale też zwykłe schody, aby zapewnić wyjścia ewakuacyjne. Prowadzimy z miastem dyskusje na temat przystanków, ponieważ miasto przy okazji tej inwestycji chce też zrealizować swoje przedsięwzięcia związane z infrastrukturą miejską, między innymi nowe fragmenty torów tramwajowych czy przystanki autobusowe i tramwajowe zintegrowane z przystankiem kolejowym. Trzeba jednak pamiętać, że inwestorem tunelu, czyli płatnikiem, jest firma PKP PLK S.A. i to ona musi wyrazić zgodę na zmiany w planach. Wszystko jest na etapie uzgadniania szczegółów.

Mówimy o quasi-metrze, ale jakie będą konsekwencje wybudowania tunelu dla ruchu dalekobieżnego?

Niesłychanie skróci się podróż na przykład z Poznania do Krakowa czy z Białegostoku do Wrocławia. Dotychczas pociągi tych relacji musiały się przemieszczać trasą kolei obwodowej z pominięciem Łodzi Fabrycznej. Teraz nowa Łódź Fabryczna stanie się nie tylko dworcem przelotowym, ale i głównym dworcem przesiadkowym w Polsce i tej części Europy. A trzeba jeszcze pamiętać o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Fabryczny będzie jednym z dwóch głównych punktów, które będą obsługiwać pasażerów jadących do CPK.

Wspaniale wyglądają te dwa poziomy ruchu: metro i ruch dalekobieżny. Ale czy tu nie będzie kolizji? Czy da się zapewnić taką częstotliwość ruchu lokalnego, aby tunel spełniał funkcję metra?

Jak zaznaczyłem, nie będzie to metro w ścisłym znaczeniu, natomiast z tunelu, który teraz budujemy, będzie korzystać Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która naprawdę fantastycznie funkcjonuje. To oznacza, że podziemne połączenia kolejowe będą potężnym wsparciem dla komunikacji w mieście i tak należy to widzieć. Ale oprócz tego powinien być wybudowany oddzielny tunel dla planowanej od dawna Kolei Dużych Prędkości, gdzie żadnych przystanków pod miastem już nie będzie.

Pociągi dalekobieżne też będą się zatrzymywać na podziemnych przystankach?

Nie chciałbym się wypowiadać za kolej. Osobiście sądzę, że nie.

Budowa autostrad A1, A2, dworca Fabrycznego zawsze miała jakiś poślizg, czasem potężny. Dlaczego tym razem miałoby być inaczej, tym bardziej że Energopol takiego tunelu jeszcze nie budował?

Ryzyko opóźnień istnieje zawsze. Tutaj mamy do czynienia z sytuacją szczególną, ponieważ po raz pierwszy stosowana jest technologia TBM. To pozwala na niesłychane oszczędności w czasie w porównaniu z metodami tradycyjnymi. Gdyby ich nie stosować przy budowie łódzkiego tunelu, prace trwałyby o wiele dłużej. Z drugiej strony jest pewne ryzyko opóźnień, ale moim zdaniem, jeśli w ogóle do nich dojdzie, to będą one minimalne. Już sama technologia pozwala na to, żeby nadrobić ewentualne opóźnienia. Pamiętajmy, że maszyna drążąca posuwa się z szybkością 10 metrów na dobę, czyli w ciągu miesiąca może wykonać 300 metrów tunelu. To oznacza z kolei, że główny tunel w stanie surowym może być gotowy w ciągu ośmiu miesięcy.

Taka potężna maszyna wymaga zapewne potężnego zasilania... Czym?

Prądem.

No tak, operator włączy maszynę i w Łodzi zgaśnie światło.

Nie zgaśnie. Zostaną wybudowane specjalne stacje transformatorowe, będzie oddzielne zasilanie, bez uszczerbku dla zasilania w mieście. Prąd nie będzie jedynym problemem. Zacznijmy od tego, że samo dostarczenie maszyny drążącej na miejsce będzie wielkim wyzwaniem. Zostanie ona przywieziona w częściach, ale nie wszystko da się rozebrać na dogodne do transportu elementy. Największy kłopot będzie z tarczą wiertniczą, która jest nierozbieralna, a ma 9 metrów średnicy, kilka metrów długości i waży 266 ton. Nawet jeśli tylko część trasy odbędzie się transportem kołowym, to i tak będzie się wiązało z częściowym zablokowaniem ruchu na drodze. Technologię TBM robi się pod wymiar konkretnej inwestycji i jest urządzeniem jednorazowego użytku. Kiedy wywierci tunel pod Łodzią i dotrze do dworca Fabrycznego, zostanie zdemontowana i nie będzie się już nadawać do budowy innych tuneli.

A co z ziemią wybraną podczas kopania?

To także duże wyzwanie. Najpierw trzeba wybrać ziemię z komory startowej przy ul. Odolanowskiej, gdzie zacznie pracę TBM, a później z powstającego tunelu. To razem około 1,2 mln metrów sześciennych, co przekłada się na 2,5 miliona ton. Sama komora startowa, która będzie musiała pomieścić maszynę TBM o średnicy około 14 metrów i długości ponad 120 metrów, oznacza konieczność wywozu 100 tysięcy metrów sześciennych ziemi, czyli 250 tysięcy ton. Przelicza się to na 12.500 kursów dużych wywrotek. Niestety, przyczyni się to do trudności komunikacyjnych, choć będziemy się starać, aby gros kursów odbywało się w nocy.

Gdzie będzie ta ziemia wywożona?

Prowadzimy w tej sprawie rozmowy, ale nie powinno być problemu z odbiorcami.

Wielki tunel, prawie metro. Zaczyna się budowa tunelu średnicowego


Do czego porównałby pan tę inwestycję, jeśli chodzi o jej rozmach?

Jeśli chodzi o kolej, to pierwsza taka inwestycja w Polsce: najdłuższy tunel kolejowy - łączna długość z mniejszymi tunelami to ponad 7 kilometrów, zastosowanie technologii TBM.

W miarę jedzenia apetyt rośnie. Czy ta inwestycja ma charakter zamknięty, czy niesie w sobie potencjał rozszerzenia kolei podziemnej w Łodzi?

Nie, bo metro to zupełnie oddzielny środek komunikacji, natomiast po oddaniu tunelu do użytku nie będzie już czego rozbudowywać. Nie licząc wspomnianego tunelu KDP. Łódź i okoliczne miasta mogą natomiast w przyszłości pomyśleć o zbudowaniu metra z prawdziwego zdarzenia. Podkreślam jednak, że jest to koncepcja nie dla samej Łodzi, ale dla całej aglomeracji. Myślę, że dwie linie w zupełności by wystarczyły.

Ale budowie tego metra może zaszkodzić tunel, który buduje teraz pańska firma. Raz, że będzie się mówić, że Łódź przecież już ma metro, a dwa to względy techniczne - tunele mogą ze sobą kolidować.

Jesteśmy bardzo niecierpliwi i chcielibyśmy wszystko mieć już, ale przypomnijmy sobie, jak wyglądała komunikacja kolejowa i drogowa w Polsce na początku lat 90. To jest inny świat. Może jeszcze nie taki, jakiego byśmy pragnęli, ale zmiana jest kolosalna. Oczywiście, mogą wystąpić przeszkody, o których pan mówi, ale głęboko wierzę w to, że rozwijamy się i bogacimy tak szybko, iż sami ludzie wymuszą na samorządzie i rządzie takie inwestycje, które są niezbędne do normalnego życia. I to dotyczy także całej infrastruktury, w tym metra dla aglomeracji łódzkiej.

Tutaj się czyta. Bez reklam.

Tak jak w kiosku. Kupując prenumeratę cyfrową, możesz czytać codzienne wydanie Dziennika Łódzkiego.

Co zyskujesz:

  • dostęp do wszystkich treści Dziennika Łódzkiego
  • codzienne e-wydanie Dziennika Łódzkiego
  • artykuły, reportaże, wywiady i multimedia
  • co tydzień nowy numer Ekstra Magazynu
Sławomir Sowa

Komentarze

1
Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

piotr644

W TAKIM RAZIE ŻYCZĘ POWODZENIA!

plus.dzienniklodzki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.