Gierkówka w korku. Tak się buduje matkę polskich autostrad

Czytaj dalej
Marcin Bereszczynski

Gierkówka w korku. Tak się buduje matkę polskich autostrad

Marcin Bereszczynski

Za trzy lata powinniśmy dojechać z Gdańska do granicy z Czechami w ciągu pięciu godzin. Stanie się tak, jeśli nie pojawią się opóźnienia albo wykonawcy nie zejdą z placu budowy autostrady A1 w regionie łódzkim.

Autostrada A1 to jedyna trasa łącząca północ z południem kraju. Droga ma długość 570 km, ale dopiero za kilka lat będzie można pojechać z Gdańska do granicy z Czechami w pięć godzin. Trwa budowa odcinka pomiędzy Tuszynem i Pyrzowicami, co wiąże się z licznymi utrudnieniami dla kierowców, a zwłaszcza dla firm transportowych. Brakujące odcinki autostrady A1 mają być ukończone w 2022 roku. Ma to ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionu łódzkiego. Najlepszym przykładem są gigantyczne centra logistyczno-transportowe, które powstały w Strykowie lub w Łodzi, w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady. Droga A1 to część międzynarodowej trasy E75 oraz transeuropejskiego korytarza transportowego TEN-T. Wybudowanie autostrady pozwoli nie tylko na rozwój gospodarczy i skrócenie czasu przejazdu. Równa droga to lepszy komfort jazdy, mniejsze zużycie paliwa i ograniczenie ryzyka wypadków.

Budowa brakującego odcinka autostrady A1 wiąże się z utrudnieniami, ponieważ prace odbywają się „pod ruchem”. Na całym tym odcinku ułożona zostanie nawierzchnia betonowa, która powinna zachować trwałość przez przynajmniej 30-40 lat. Ruch w trakcie budowy odbywa się w systemie 2+1. To oznacza, że w kierunku Katowic są dwa pasy, a jeden w stronę Łodzi. Przez całą budowę ma być zapewniony przejazd.

Gierkówka w korku. Tak się buduje matkę polskich autostrad

- Ukończenie budowy autostrady A1 pozwoli na bezpieczne i szybkie skomunikowanie południa Polski z portami trójmiejskimi, a tym samym ułatwi dostęp do nich także naszym południowym sąsiadom: Czechom, Słowakom i Węgrom. Przyczyni się także do rozwoju gospodarczego na poziomie lokalnym - przyznaje Maciej Zalewski, rzecznik prasowy łódzkiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Korzyści ze skomunikowania największych aglomeracji z portami dostrzega Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Chodzi nie tylko o ułatwienia dla kierowców w postaci łatwiejszych podróży wakacyjnych, ale o zasilenie portów morskich nową falą towarów, dostarczanych drogą i koleją - powiedział serwisowi eNewsroom Adrian Furgalski. - Wzrost obrotów w porcie gdańskim i kolejne rekordy przeładunkowe przekładają się na większy wpływ do budżetu państwa. Aktualnie sięga on około 50 miliardów złotych, odprowadzonych z akcyz i podatków. Rozbudowa autostrady A1 sprawi, że polskie porty będą mogły się dalej rozwijać.

Budowa autostrady wiąże się z rozwojem lokalnych firm, miejscami pracy, ale również z niszczeniem dróg, którymi będą poprowadzone objazdy.

Plusy i minusy

Plusy to na pewno miejsca pracy. Nawet jeśli zajmą je Ukraińcy, to zarobią pensjonaty, hotele i osoby wynajmujące mieszkania. Robotnicy z budowy zwiększą także obroty sklepów. Zarobią też lokalni wytwórcy żywności. Zleceń mogą spodziewać się firmy, które będą podwykonawcami na budowie.

Minusem będzie na pewno niszczenie dróg przez ciężarówki, które będą dowoziły kruszywo i beton na budowę. W powiecie piotrkowskim zwołano nawet specjalne posiedzenie Powiatowego Zespołu Zarządzania Kryzysowego. Dyskutowano o zapewnieniu bezpieczeństwa na drogach lokalnych, gdzie przeniesie się ruch. Analizowano stan dróg, które ulegną znacznej dewastacji. Starosta piotrkowski zwrócił się do GDDKiA o zapewnienie, że po budowie drogi lokalne zostaną doprowadzone do właściwego stanu. Zrobił to, bo po budowie drogi ekspresowej S8 trzeba było remontować lokalne drogi z budżetów powiatu i gmin.

Jego spostrzeżenia są potwierdzone przez Najwyższą Izbę Kontroli, która uznała, że drogi lokalne nie są odpowiednio chronione przed niszczeniem podczas budowy autostrad. Kontrola dotyczyła dróg budowanych w latach 2012-2014. Pod lupę wzięto m.in. łódzki oddział GDDKiA, który w ocenie NIK nie prowadził wśród samorządów akcji informacyjnej o zobowiązaniach wykonawców robót przy budowie autostrad i przypadkach ewentualnych uszkodzeń lub zniszczeń dróg lokalnych.

Samorządy powinny zawierać umowy z wykonawcami inwestycji, w których określone są trasy przewozu materiałów budowlanych. Okazało się, że gmina Nowosolna nie zawierała pisemnych porozumień dotyczących korzystania z drogi przy budowie A1. Powiat kutnowski narzekał, że GDDKiA podchodziła „w sposób lekceważący do kierowanych do niego pism oraz telefonicznych interwencji pracowników Starostwa Powiatowego w Kutnie w sprawach dotyczących zniszczeń dróg powiatowych przy transporcie materiałów na budowę autostrady A1 na odcinku Kowal - Piątek”.

Początki nie były łatwe

Decyzja o budowie autostrady A1 zapadła pół wieku temu. Miała połączyć Skandynawię z krajami śródziemnomorskimi. Pierwszy odcinek wybudowano między Tuszynem i Piotrkowem Trybunalskim w latach 1978-1989. W latach 70. zbudowano drogę krajową nr 1 od Piotrkowa Trybunalskiego na Śląsk, którą nazwano potocznie gierkówką. Obecnie cała ta trasa jest w trakcie przebudowy do parametrów autostrady.

Budowa północnej i południowej części autostrady rozpoczęła się w latach 2005-2007. Odcinek z Wybrzeża do Torunia otwarto w 2011 roku. Dalszy fragment od Torunia do Strykowa budowano od 2010 roku. Trasa od Strykowa do Kowala została otwarta w 2012 roku, a z Kowala do Torunia dopiero w 2014 roku. Trasę od Strykowa do Tuszyna udało się otworzyć w połowie 2016 roku po licznych perturbacjach. Odcinki południowe od Pyrzowic do węzła Świerklany oddawano do użytku w latach 2010-2012. W 2014 roku zakończono fragment Świerklany - Mszana, a w 2012 roku od Mszany do granicy z Czechami w Gorzyczkach.

Budowa tych fragmentów autostrady A1 miała wiele zawirowań. Zrywano kontrakty, rezygnowali wykonawcy, a terminy ukończenia inwestycji były ciągle przesuwane.

Najwięcej komplikacji przysporzył odcinek Stryków - Tuszyn, który miał być gotowy na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 roku. Wykonawca miał gigantyczne opóźnienia, nie płacił podwykonawcom, a na placu budowy nikt nie pracował. Nic nie dało przesunięcie terminu ukończenia inwestycji do 2014 roku. Do tego czasu wykonawca zrezygnował i trzeba było wyłonić firmę, która dokończy budowę. Udało się to w połowie 2016 roku.

Budowa w odcinkach

Budowa brakujących odcinków autostrady A1 od Tuszyna do Pyrzowic została podzielona na dwa zadania. Pierwsze to pięć odcinków realizacyjnych od Tuszyna do węzła Częstochowa Północ. Drugie zadanie prowadzi od tego węzła do Pyrzowic i zostało podzielone na cztery odcinki realizacyjne.

W przypadku pierwszego zadania wiosną tego roku rozpoczęły się prace budowlane na kilku odcinkach. Łączna długość trasy od Tuszyna do Częstochowy to 81 km. Koszt tego odcinka to 3,7 mld zł, wliczając prace budowlane, odszkodowania za nieruchomości i nadzór nad inwestycją. Prace powinny zakończyć się w 2022 roku.

Drugie zadanie od Częstochowy do Pyrzowic to łączna długość trasy 58 km i koszt inwestycji 2,6 mld zł. Prace miały zakończyć się w połowie tego roku. Wiadomo, że termin nie zostanie dotrzymany, ponieważ w kwietniu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zerwała umowę z włoskim konsorcjum firm Salini Impregilo oraz Todini Costruzioni Generali.

Chodzi o odcinek 21 km od węzła Częstochowa Północ do węzła Częstochowa Blachownia. To część obwodnicy Częstochowy. Zaawansowanie prac sięgało 60 proc. GDDKiA narzekała, że konsorcjum kieruje zbyt mało pracowników na plac budowy. Wysyłała także wezwania do przyspieszenia prac, które miały wielomiesięczne opóźnienia. Później okazało się, że wykonawca ma problem z płatnościami dla podwykonawców, którzy zorganizowali protest i zablokowali ruch. Zakończyło się to odstąpieniem od umowy z włoskimi firmami.

Kto dokończy budowę A1?

Na razie GDDKiA prowadzi negocjacje z firmami, które będą miały zadanie zabezpieczyć to, co już zostało wybudowane, i dokończyć prace. Podpisanie umowy z firmą, która dokończy budowę, zaplanowano na sierpień. GDDKiA zaprosiła osiem firm do negocjacji, ale każda przedstawiła ofertę znacznie wyższą, niż przewidziano. Jest to spowodowane faktem, że zamawiający żąda, aby dokończyć budowę do końca roku. Oferenci wkalkulowali ryzyko, że to może się nie udać, dlatego zabezpieczyli się wysokimi cenami za swoje usługi. Nie wiedzą, co zastaną po firmie Salini. Obawiają się, że będą musieli wykonywać poprawki i to też wkalkulowali.

Do tego dochodzą wyższe ceny materiałów budowlanych, które przez dwa lata podrożały dwukrotnie. GDDKiA ma dwa wyjścia. Albo zwrócić się do Ministerstwa Infrastruktury o dodatkowe pieniądze dla chętnych na dokończenie prac, albo unieważnić postępowanie, ograniczyć zakres wymaganych prac i ponowić procedurę, licząc, że za drugim razem oferty będą niższe. Na pozostałych odcinkach od Częstochowy do Pyrzowic prace dobiegają końca. W sierpniu powinien być oddany fragment autostrady o długości 37 km od węzła Częstochowa Blachownia do Pyrzowic.

Zerwanie umowy na budowę autostrady w okolicach Częstochowy to nie jedyny taki przypadek w Polsce. Włoska firma Salini została również wyproszona z placu budowy drogi ekspresowej S3 między Polkowicami i Lubinem. GDDKiA rozwiązała też umowy z wykonawcami trasy S7 i S61. Włoski wykonawca wskazywał, że to nie firmy budowlane doprowadziły do problemów z realizacją kontraktów drogowych. Winna jest gigantyczna podwyżka cen kruszywa. Włosi proponowali, aby podpisać z nimi nowy kontrakt na lepszych warunkach. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk stwierdził, że jeśli wykonawca nie wywiązuje się z umowy, to polskie państwo musi dochodzić swoich praw i szukać sposobu na dokończenie inwestycji przez inną firmę. Zwłaszcza taką, która nie potrzebuje podwykonawców, tylko ma swoich pracowników i materiały budowlane.

Kłopoty wykonawców inwestycji drogowych doprowadziły do tego, że coraz częściej pojawiają się obawy o rozpoczętą budowę autostrady A1 w regionie łódzkim. Przetargi były rozpisane w 2017 roku, gdy ceny materiałów budowlanych nie były tak wysokie jak obecnie. Już wtedy mówiło się o małej rentowności dla wykonawców inwestycji drogowych. Firmy przystępujące do przetargów zaniżały ceny, aby zdobyć kontrakty na budowę A1. Po wzroście cen może okazać się, że wykonawcy będą woleli zejść z placu budowy, niż dokładać do interesu. Warto przypomnieć, że zwycięzca przetargu na budowę odcinka Piotrków Trybunalski Południe - Kamieńsk nie przystąpił do podpisania umowy na realizację tej inwestycji, bo przestała być ona opłacalna. Żaden z pozostałych oferentów także nie zdecydował się przejąć kontraktu. Przetarg trzeba było powtórzyć i prace na tym odcinku zaczną się dopiero w przyszłym roku.

Tutaj się czyta. Bez reklam.

Tak jak w kiosku. Kupując prenumeratę cyfrową, możesz czytać codzienne wydanie Dziennika Łódzkiego.

Co zyskujesz:

  • dostęp do wszystkich treści Dziennika Łódzkiego
  • codzienne e-wydanie Dziennika Łódzkiego
  • artykuły, reportaże, wywiady i multimedia
  • co tydzień nowy numer Ekstra Magazynu
Marcin Bereszczynski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dzienniklodzki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.