Cezary Grabarczyk: Podchodźmy do Centralnego Portu Komunikacyjnego racjonalnie

Czytaj dalej
Fot. Bartek Syta
Agaton Koziński

Cezary Grabarczyk: Podchodźmy do Centralnego Portu Komunikacyjnego racjonalnie

Agaton Koziński

Gdyby w Polsce miał powstać port centralny, to budowy nie należy zaczynać od samego lotniska, lecz od infrastruktury mu towarzyszącej - mówi Cezary Grabarczyk, były minister infrastruktury

Trwa dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK). Jaka jest Pana opinia na jego temat: budować, czy nie budować?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Ostatnie poważne opracowania analityczne na ten temat mają już osiem lat. Od tego czasu sytuacja się zmieniła. Warto podkreślić, że w ubiegłym roku wszystkie porty w Polsce - Okęcie oraz lotniska regionalne - obsłużyły łącznie 40 mln pasażerów, z czego Okęcie niecałe 16 mln. Z tego wynika, że to jednak na portach poza Warszawą opiera się większość ruchu lotniczego w kraju.

Liczba pasażerów korzystających z Okęcia rośnie z roku na rok, z analiz wynika, że w 2020 r. to lotnisko się zatka. Trzeba będzie ten problem jakoś rozwiązać. To jest argument na rzecz CPK.

To prawda. Ale też każda osoba odpowiedzialna za transport w Polsce musi sobie zadać pytanie, czy inwestycje poniesione na rozbudowę, modernizację, powiększenie przepustowości portów regionalnych - a one wyniosły łącznie 6 mld zł - mogą się zmarnować, czy też nie. CPK ma obsługiwać 45-50 mln pasażerów w pierwszym okresie.

Docelowo ma osiągnąć przepustowość nawet do 100 mln osób rocznie.

Tymczasem przed Euro w 2012 r. rozbudowaliśmy i zmodernizowaliśmy szereg portów regionalnych. Od początku było założenie, że ruch kibiców będzie się odbywał przede wszystkim samolotami. To z tego powodu rozbudowywaliśmy poszczególne lotniska.

I mamy teraz m.in. piękne lotnisko we Wrocławiu. Ale jego istnienie nie wyklucza budowy CPK.

W raporcie firmy konsultingowej PWC z 2010 r., którego napisanie zleciłem, znajduje się odpowiedź. Możliwa jest synergia między lotniskami regionalnymi i centralnym portem lotniczym.

Warto przypomnieć, że ten raport dostarcza argumentów na rzecz budowy dużego, centralnego lotniska.

I takie lotnisko mogłoby współpracować z portami lotniczymi w innych miastach w Polsce. Ale jest jeden warunek: Okęcie musiałoby zostać zamknięte. Gdyby do tego nie doszło, mogłoby dojść do powtórki sytuacji z Montrealu, a tego byśmy nie chcieli.

Gdzie wybudowano duży port lotniczy, ale nie zamknięto starego - w konsekwencji nowe lotnisko nie znalazło pasażerów.

Nowy port Mirabel powstał 39 km od Montrealu, podobna odległość, w jakiej od Warszawy ma powstać CPK. Ale żaden przewoźnik nie zdecydował się przenieść tam swoich przelotów. Dziś Mirabel staje się lotniskiem dla cargo. Tyle, że Polski nie stać na tak potężną inwestycję, która później okaże się lotniskiem-widmo.

Z drugiej strony niedługo będzie poważny problem z Okęciem. Jak go rozwiązać, jeśli CPK nie powstanie?

Dalsze inwestycje w porty regionalne. Ale nie zamierzam przesądzać, czy CPK ma powstać, czy nie. Natomiast gdyby port centralny miał powstać, to budowy nie należy zaczynać od samego lotniska.

A od czego?

Najpierw krok po kroku powinno się realizować plany związane z infrastrukturą towarzyszącą lotnisku. Proszę pamiętać, że mówimy o porcie, który ma obsługiwać rocznie więcej pasażerów niż teraz obsługują wszystkie lotniska w Polsce.

I ci pasażerowie będą musieli do Baranowa dojechać.

Już teraz autostrada, która przebiega koło Baranowa, się dusi, widać, że jej przepustowość jest na wyczerpaniu. Tymczasem rząd nic z tym nie robi, mamy jedynie mgliste zapowiedzi zbudowania trzeciego pasa. A przecież taka inwestycje zabierze cztery-pięć lat, nie da się tego zrobić szybciej. To nie wszystko. Całkowicie został wygaszony program budowy Kolei Dużych Prędkości. Studium wykonalności jest gotowe.

Projekt z okresu, gdy Pan był ministrem infrastruktury.

Ja zleciłem wykonanie tego studium, prace nad nim zostały zakończone w drugiej kadencji rządów PO-PSL.

Wtedy ministrem był Sławomir Nowak, który zarzucił prace nad budową szybkich kolei w Polsce.

Zapowiedział, że ten program wygasi, ale jednocześnie prace nad studium wykonalności doprowadził do końca. Później jeszcze wykonano prace uzupełniające. Te projekty są istotne, trzeba o nich myśleć, zanim zacznie się przygotowania do budowy lotniska. Na razie nie ma ani dróg, ani kolei. A warto by było także przedłużyć Centralną Magistralę Kolejową, by mogli nią do CPK dojechać pasażerowie z Krakowa i ze Śląska. Być może też warto by było CMK doprowadzić do Trójmiasta - tak przewidywały założenia jeszcze z lat 70. Pod takim pomysłem mógłbym się podpisać.

Rysuje Pan alternatywny wobec CPK projekt - decentralizacja lotnisk. Tyle, że w raporcie PWC, na który Pan się przed chwilą powoływał, jest jasno napisane, że budowa lotniska centralnego to najlepsze rozwiązanie.

Jest jeden warunek: istnienie silnego przewoźnika, dla którego będzie to macierzysty port. On by zagwarantował stabilność operacji lotniczych. Centralne lotnisko z założenia miałoby być transkontynentalne. Obsługiwanie takich połączeń to najsmaczniejszy kawałek tortu w ruchu lotniczym - na takie loty sprzedaje się najdroższe bilety, siłą rzeczy z nich jest najwyższy zysk, i dla przewoźników, i dla portu lotniczego. Pytanie, czy dziś mamy gwarancję, że z CPK będzie korzystał silny przewoźnik obsługujący połączenia z innymi kontynentami.

W jaki sposób uczynić lotnisko w Polsce hubem przesiadkowym dla pasażerów z innych kontynentów?

Europejscy analitycy zwracają uwagę, że przepustowość większości dużych lotnisk na naszym kontynencie jest na wyczerpaniu. Jest więc miejsce na stworzenie kolejnego hubu przesiadkowego. Polska jest atrakcyjnym miejscem na jego ulokowanie. Bez niego będziemy tylko dostarczać pasażerów innym lotniskom przesiadkowym. Teraz muszą oni docierać do Frankfurtu, Monachium, Amsterdamu, czy Paryża - i tamtejszym lotniskom generują zyski. Pytanie, czy jesteśmy w stanie część tego ruchu przejąć.

Dlaczego w ogóle rząd PO-PSL zawiesił projekt budowy lotniska centralnego? Był on wpisany do strategii „Polska 2030” Michała Boniego, później Pan zamawiał analizy temu poświęcone. Czemu potem ten pomysł spadł z agendy?

Trzeba uwzględnić, co się stało w branży lotniczej po 2008 r. Kryzys finansowy sprawił, że radykalnie spadła liczba pasażerów. W 2009 r. liczba osób, które przeszły przez Okęcie była o ponad milion niższa niż rok wcześniej. Jeszcze w 2011 r. było ich mniej niż w roku 2008. To był moment, kiedy można się było zawahać - bo wtedy nikt nie znał odpowiedzi na pytanie, czy to była krótkoterminowa korekta, czy trwała tendencja.

Okazało się, że chwilowe wahnięcie. Dziś liczba pasażerów na Okęciu jest niemal dwa razy wyższa niż w 2008 r.

Uważam, że Polska - w końcu jeden z sześciu największych krajów w UE - powinna odgrywać większą rolę w Europie, jeśli chodzi o transport lotniczy. Udało nam się wejść na unijny rynek przewozów drogowych. Odbudowujemy ruch kolejowy. Teraz kolej na połączenia lotnicze.

Powoli odbudowuje się LOT. Po latach zapaści teraz wzmacnia siatkę połączeń i zaczyna generować zyski.

Kluczem był zakup nowej floty, Dreamlinerów. Pamiętam szereg rozmów w czasie, gdy byłem ministrem, o tym, w jaki sposób skrócić czas oczekiwania na te samoloty. Dziś dzięki tym maszynom jesteśmy w stanie utrzymywać połączenia na dalekim trasach z Azją, a nawet z zachodnim wybrzeżem Ameryki Północnej.

Dreamlinery udało się wprowadzić do floty LOT-u w 2012 r. Ale później temat lotniska centralnego za Waszych rządów już nie wrócił. Dlaczego?

Bo byliśmy skoncentrowani na innych zadaniach, przede wszystkim na modernizacji kolei. Zresztą zakup Pendolino pozwolił zwiększyć przychody kolejom. Zadziałał ten sam mechanizm co w przypadku kupna Dreamlinerów.

Ale był związek przyczynowo-skutkowy między modernizacją kolei i rozwojem lotnisk? To nie są procesy niezależne od siebie?

Nie ma bezpośredniego związku między nimi. Ale każdy minister określa priorytety swojej działalności. Ja starałem się prowadzić działania analityczne możliwie jak najszerzej, stąd studia wykonalności dotyczące Kolei Dużych Prędkości, czy budowy lotniska centralnego. Poprawa sieci transportowej zawsze napędza gospodarkę. Widać to choćby po autostradach. W Strykowie, gdzie krzyżują się A1 i A2, budżet gminy zwiększył się z 10 mln do ponad 70 mln zł. A tamtejszy burmistrz przygotowuje kolejne tereny pod inwestycje.

Lepiej się uczyć na cudzych błędach niż na własnych. Wielkie lotnisko buduje teraz Berlin. Niech Pan powie jako praktyk dużych inwestycji - co u nich poszło nie tak, że nie potrafią tego projektu skończyć?

Niedawno byliśmy w Berlinie jako delegacja sejmowej komisji transportu - i mieliśmy okazję rozmawiać o tej budowie. Problem z nią tkwi na poziomie projektu. Pierwsze założenia mówiły, że przepustowość nowego lotniska ma wynosić 10 mln pasażerów rocznie. Później zaczęto port powiększać.

Według obecnych założeń ma on być w stanie obsłużyć 25 mln pasażerów rocznie.

Tę większą przepustowość próbuje się osiągnąć poprzez dołożenie nowych elementów do pierwotnego projektu. Ale w trakcie budowy wykonawcy przestali panować nad inwestycją. Dziś największy problem jest w okablowaniem lotniska. Tu chodzi także o systemy zapewniające bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Przy nadbudowach wykonawcy przestali panować nad wiązkami światłowodowymi i przez to nie są w stanie zsynchronizować wszystkich systemów używanych na lotnisku. Problem jest tak poważny, że słychać już głosy, że najbezpieczniej byłoby rozpocząć tę inwestycję od początku, od nowego projektu. Oddzielna sprawa, że berlińczycy wcale nie chcą wyłączenia obecnego lotniska Tegel. Ponad 70 proc. mieszkańców miasta jest za jego utrzymaniem.

Tego typu inwestycje zawsze budzą podobne problemy. W referendum mieszkańcy Baranowa wypowiedzieli się z kolei przeciwko budowie CPK w ich sąsiedztwie.

Z kolei warszawiacy chcą utrzymania Okęcia. To są dodatkowe okoliczności, które decydenci muszą brać pod uwagę.

Podobne emocje były przy budowie bazy amerykańskiej w Redzikowie - ale tam udało się je przezwyciężyć.

Być może w Baranowie też by się to udało, gdyby tamtejsi mieszkańcy widzieli, że powstaje linia kolei dużych prędkości, że jest przedłużana CMK, że buduje się kolejne pasy autostrady. Bez tego tylko sobie zadają pytanie, czy to będzie kolejna inwestycja w stylu elektrowni atomowej w Żarnowcu. Oby tak się nie stało.

Najlepiej by było, gdyby to była inwestycja taka jak gazoport w Świnoujściu - w tym sensie, że powstawała ona w ponadpartyjnym porozumieniu, była ona ważna i dla PO, i dla PiS.

Gdy w 2010 r. przedstawiałem raport PWC, który zalecał budowę lotniska centralnego, nie słyszałem ze strony ówczesnej opozycji zachęt, by ten projekt rozwijać.

Ale też nie było wtedy komentarzy o gigantomanii Grabarczyka, megalomanii Tuska.

Nie weszliśmy w fazę realizacji tego projektu. Wtedy mieliśmy świadomość tego, że 6 mld zł zainwestowaliśmy w lotniska regionalne. Ale ruch lotniczy będzie zyskiwał na znaczeniu. Liczba pasażerów z roku na rok będzie coraz wyższa.

Czyli duże lotnisko, które zastąpi, czy uzupełni Okęcie jest potrzebne. Dlaczego więc Rafał Trzaskowski mówi o megalomanii Morawieckiego?

Bo jest rzecznikiem mieszkańców Warszawy a, ten rząd nie daje żadnej gwarancji, że potrafi taką inwestycję przeprowadzić. Skoro nawet projekty budowy dróg ekspresowych powstają z opóźnieniem. To są programy rządowe, ale one nie są realizowane, problemy są już na poziomie rozstrzygania przetargów na budowę. Widać to choćby przy obwodnicy Łodzi. Przy tym projekcie rząd popełnia błędy elementarne, nie umiejąc wyłonić wykonawcy, czy radykalnie zmieniając projekt. Jak więc mamy uwierzyć, że rząd Mateusza Morawieckiego będzie potrafił przeprowadzić przedsięwzięcie dużo bardziej skomplikowane?

Jeśli PiS będzie zawalał kolejne inwestycje, to Polacy uznają ich za zwykłych partaczy - i więcej na nich nie zagłosują. Wtedy władzę odzyska PO. I co? Skasujecie projekt budowy CPK, czy będzie go kontynuować?

Ceniony ekspert od transportu Adrian Furgalski zwrócił niedawno uwagę, że po zbudowaniu lotniska w Baranowie Warszawa straciłaby własny port lotniczy, który jest jednym z przymiotów jej stołeczności.

Bałamutny argument - przecież wiadomo, że port w Baranowie będzie oznaczany jako Warszawa.

Faktem jest, że wokół takich dużych inwestycji trzeba budować ogólną mobilizację, nie można ich realizować w kontrze, tylko należy pozyskiwać dla nich poparcie. Po stronie rządu Morawieckiego nie widzę takich działań. Błąd popełniono w samym Baranowie, w sposobie rozmowy z mieszkańcami. Generalnie jak do tej pory premier tylko konfrontuje się z wszystkimi, którzy nie są w jego obozie politycznym.

Mikołaj Wild, odpowiedzialny za CPK w rządzie, twierdzi, że budowa CPK powinna być takim samym wyzwaniem cywilizacyjnym dla Polski, jakim wcześniej było wejście do UE, czy NATO.

Ja bym chciał, żeby Mikołaj Wild podchodził do tego projektu w sposób bardziej racjonalny. Mniej ideologii. On powinien przygotować warunki do rozwoju branży lotniczej - tak, żeby zyski generowane przez tę branżę pozostawały w Polsce. Bo zawsze łączenie haseł ideologicznych z inwestycjami infrastrukturalnymi źle się kończy.

Agaton Koziński

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dzienniklodzki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.